以一体化整合经营做强长三角港口群

作者:耿相魁


    随着全球经济一体化进程的加快,国际多式联运的发展和综合运输链复杂性的增加,国际物流业加速向全球化方向发展,港口已成为物流的重要环节和实现途径。国际物流业迅猛发展,传统物流企业要融入世界一体化的经济体系,应对国际物流业的挑战,必须利用资本和技术手段在国际范围内实现合作发展的战略,实行资源共享,优势互补,减少管理和技术开发成本,就必须实现物流企业的推动企业的联合与并购。而处于同一经济腹地的港口之间更要通过横向一体化整合以加强相互之间的战略合作,充分利用各方资源,提高国际物流体系的运作效率,实现货物在供应链全程的合理、有序的流动,以达到总成本最小、总效率最优,从而实现多方利益主体的共赢。

    一、长江三角洲港口群的基本情况
    长三角区域内江、浙、沪两省一市海岸线长3500公里,占全国的21%,长江三角洲地区拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口,是我国港口密度最大的地区之一。
    从港口的性质来分,又可以分为海港、长江港口和其他内河港口三部分,从目前的状况来看,海港主要有上海港、浙江五港(宁波、舟山、嘉兴、台州、温州)和江苏的连云港。其中嘉兴港包括沿海的乍浦和嘉兴内河港;宁波和舟山2006年合并为宁波-舟山港;长江港口包括南京、镇江、常州、无锡(江阴港)、苏州(张家港、常熟、太仓三港组合成苏州港)、扬州、泰州、南通;非长江内河港有杭州、嘉兴、湖州、绍兴、苏州、无锡、常州等。另外,上海港主体是海港,但也包括长江口港区(外高桥)、吴淞口港区、黄浦江港区和内河港区,南通和盐城都有建设中的海港(如大丰、吕四、洋口等)。长江沿岸港口是我国港口密度最大的地区之一,南京以下长江河段400公里,两侧岸线计800公里,更有四通八达的内河航道网。目前,长三角港口群拥有近千个沿江沿海生产性大型泊位,其中万吨级以上泊位约425个,具有优越内河航运条件和通江达海基础,担负着区域乃至国家外贸进出口物资和能源、生产原材料的运输任务,同时还是长江中上游地区对外运输的主要门户。上海组合港管理委员会的《2010年长三角地区港口经济运行情况及形势分析报告》表明,2010年长三角地区港口共完成货物吞吐量33.65亿吨,增长14%,占全国比重为38.5%。在全国22个亿吨大港口中,长三角地区港口占9个,分别是上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港、南京港、连云港港、湖州港、江阴港、镇江港。长三角地区港口吞吐量持续多年保持高增长态势,其服务长江流域、服务全国、促进区域经济发展的作用越来越强。长三角港口的发展以长三角地区经济的强劲发展为基础,根据预测,2020年前,长三角港口群的直接腹地,即江、浙、沪两省一市的GDP总值增幅将在7%-10%左右,仅直接腹地带来的近中期港口需求量将在20亿吨以上,与港口现有的吞吐能力相比尚有很大的缺口。因此,随着经济全球化和信息技术的发展,企业的竞争压力越来越大,传统的你死我活的竞争观念已经不能适应企业发展的需要,必须走企业与同行业竞争企业之间的合作之路,即一体化,使长三角港口有一定核心竞争力的对手联合起来以求共同发展,这已成为时代的主流。

    二、港口一体化是做强长三角港口群的必然选择
    长三角地区经济崛起与发展历史悠久。自六朝后,逐渐发展成为全国的经济重地。在唐代,作为全国丝绸、茶叶、纸张、瓷器等大宗商品的主要产区,发展海外贸易交通便利,具有良好的腹地产业支撑。隋唐之前扬州是长三角地区最大的港口,宋元以后,扬州因远离长江口和海岸线地位逐渐下降,让位于长三角南沿的杭州特别是明州(今宁波),现在的宁波则逐步成为这一区域最有影响的沿海港口。直到清康熙年间开放海禁后,上海港迅速发展,并随着北洋航线的兴盛逐渐发展成为长三角地区乃至中国最大的内贸港。不仅贸易量远超其他港口,且将区域内的其他港口都归于麾下,变成自己的支线港和喂给港。1920年代,上海港己经飞速发展到位居全球第六大港口。此时宁波港的对外贸易虽有发展,但增长幅度不大,港口地位相对下降,成为上海港的支线港,日趋边缘化。

    新中国成立以后的计划经济年代里,长三角的港口建设虽然也在进行,但是,总的成效不是太大。以近代港口发展基础最好的上海港为例,1951-1978年的28年间,码头长度仅增加了31.5%;万吨泊位虽然由26增加到50个,增长了92.3%,而泊位总数仅从91增加到99个,28年间增长了不足1%;与港口和码头相配套的仓库总面积,不仅没有增加,1978年反而仅及1951年的84.65%;同一时期的堆场面积也仅仅增加了44.35%。

    改革开放以后,长三角地区的经济发展和港口建设开始复苏。长三角地区港口加速发展,以连云港、南京港、苏州港、上海港、宁波-舟山港等大港口为代表的港口群随着区域经济的发展而不断发展变化,从上海到南京的392公里长江沿线,大约每公里就有1个码头,平均39公里就有一个大型港口。这样的港口密度,不仅国内绝无仅有,世界上也罕见。港口与腹地相互促进,协力提高地方经济实力,同时港口群内部格局调整的深化也在不断提升着竞争力,使这一日益调整的格局有力地促进着长三角港口群实力的增长。

    长三角地区的第一层次是上海港和宁波-舟山港,这两个港口都具备在国际上竞争的优势,应该积极拓展国际资源,注重创新,并且在港口硬件设施的配置上避免重复建设。因此,两港要实现协同发展,定位必须一体化,采取创新先行、硬件互补的策略。上海港在洋山港建成后,应继续积极拓展国际新干线,终极目标是成为国际航运的战略性枢纽港、国际航运中心;宁波-舟山港应积极应对来自欧美等远洋航运市场的竞争,作为上海国际航运中心的外港和洋山港的重要补充。第二层次的苏州港作为江海联运的重要港口,与第一层次的港口互为主支线,各得其所,联合经营,共同发展,形成区域性国际航运中心。在这种情况下,第三层次的其他港口也要积极参与其中,加强与兄弟港口的联合,构建战略伙伴,通过枢纽港与支线港的战略同盟,形成优势互补,避免同行恶性竞争,提高区域性枢纽港和全球性枢纽港的国际竞争力。

    当然,港口的发展最终是以邻近的经济带为基础的,长三角经济圈已形成几个不同的经济带,不同经济带间的货物运输不可能仅仅靠某一个“航运中心”完成,相反,长三角经济圈港口群的各港口应进行一体化整合,在统一协调管理之下,协同治理,扬长避短,发挥优势,相互扶持,错位发展,基于各自不同的运输航线和品类优势得以相互补充,作为一个类似于东京湾港口群的“广域港湾”,去应对外界的激烈竞争,提高整体协作竞争力。

    三、以一体化长整合经营做强长三角港口群
    在当前形势下,实现长三角经济圈港口物流的协同发展,应是政府管理行为与港口市场行为的结合,既需要加强横向协作,又需要加强纵向协作,同时还需要结合各个港口的具体情况,弥补单一方面管理的不足。为此,要建立政府和港口双向互动的引导机制、政府和港口合理分工的动力机制和协调各方利益的统筹机制,还要通过电子政务和港口物流信息系统,将政府和港口行为联系起来,保证两者之间信息流的通畅,贯穿“以信息流为中心,以整体效益最优为驱动”的协同理念,促进物流和资金流的合理流动。为此,笔者提出如下几点建议。

    1.制定长三角经济圈港口群总体发展规划
    按照《全国沿海港口布局规划》及国家法律法规和相关政策,确定长期、中期和近期发展目标,编制区域内港口岸线资源配置、公路、水路、铁路和民航等集疏运体系,确立区域内共同市场机制、协作管理模式,制定统一的市场运行规则,推进区域港口一体化,提高区域港口综合通过能力,实现区域港口岸线资源的优化配置,明确各港的定位和基本服务功能,增强长三角经济圈港口群的协同效应,提高区域港口综合效益。制定规划时要突出港口之间的利益分配,维护各港口自身利益,对各种经济现象和利益分配的反映方式以及对不同成员利益行为之间互相制约方式,进行重点研究,以“多赢和利益共享”为核心,实现各港口间的优势互补,以提高整体竞争力。

    2.成立长三角经济圈港口群的专门管理机构
    鉴于长三角港口无论从地理位置、腹地,还是功能上,都是不可分割的整体,因此政府要改变行政体制分割、多头管理的模式,加强港口管理机构和地方政府之间有效的联系和协调,统一规划,统一管理,解决由于自我规划、相互排斥而引发的弊端,充分发挥长三角经济圈港口群的总体优势。由于各港口涉及很多大大小小的行政壁垒,需要靠更高一级的主管部门来协调,而这些港口又分属不同的省市管辖,为实现政令统一、令行禁止,建议中央政府成立专门的长三角经济圈港口群管理委员会,并派员负责群内各港口的规划、建设、管理等的统筹协调,打破行政壁垒对港口发展造成的障碍,从政策上给经济要素自由流动的空间,取消对资本、人才等短缺要素跨区流动的不合理限制。提高长三角港口群整体凝聚力,实现港口物流协同发展和深度合作,需要政府出台鼓励横向合作和协调管理的优惠政策,需要国家和地区层面给予法律法规支持。同时要以信任为基础,成立由各港口派员组成的长三角经济圈港口群协同委员会,专门负责长三角经济圈港口经济发展,共同研讨港口群货物运输发展规划,就共同关心的问题进行协商,发挥环渤海经济圈港口群的协同效应。

    3.建立和完善长三角港口发展综合协调机制
    加强区域港口统筹规划,加强跨省市、跨部门的综合协调和资源的综合利用,协助有关部门做好具体工作的衔接和政策的落实,协调区域港口管理机构、相关机构之间的关系,协助和引导区域港口企业加强联合,通过具有较强宏观控制和协调职权的区域港口综合行政协调机构,有效推进区域港口密切合作、协调发展,必须发挥中央政府部门的相关职能。国家一些部委要推出有效政策,规范港口行业的发展,不断优化港口行业的相关制度,对各港口制定相同的服务标准和统一的资费标准,使各港口运营标准化。同时要借助于电子政务实行协同治理,在环渤海经济圈各港口城市之间建立政府层面的长效对话机制、信息共享机制、经常性联系机制,以消除画地为牢的封闭行为,实现港口群的统一有序管理。

    4.政府要为港口物流匹配创造有利条件
    一方面要大力发展临港产业。现代港口是生产要素的最佳结合点,世界许多重要的港口都是“前港口,后工厂”的布局,因此政府应着力把土地资源和优惠政策向兴办物流园区的港口倾斜,支持港口物流发展,突出港口物流地位,促进临港产业发展,特别要以临港工业基地建设为重点,加快发展以工业园区为依托的临港产业群,为港口提供优势货种,有助于实现港城互动。另一方面要大力发展交通网。政府应出面在长三角经济圈建立一个大的铁路交通环线,将各大城市用铁路+高速公路串起来,形成一个长三角快速交通圈,实现大型港口铁路进港,缩短长三角地区的时空距离,这有助于采用多式联运,加强沿海城市与内陆城市的合作,利用沿海城市的港口优势为内陆城市提供物流服务,同时内陆城市也为港口提供更多的货源。再一方面要强化航运巨头与长三角港口合作。政府应强化与港口物流相匹配的服务功能,通过提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等,强化口岸管理职能,同时提升职能部门服务意识,管理应该遵循“一个窗口”服务的原则,构筑开放型、互通型的物流服务平台,简化进出关手续,尽量使商检、卫检和动植检等相关功能在一个窗口内完成,缩短货物口岸滞港时间,出口退税、外汇核查、核销等方面,减少关卡通行费,方便企业合法进出,保护企业进出口贸易的积极性,努力吸引更多的航运巨头与长三角港口合作。

    5.构筑长三角港口群的物流信息系统
    信息共享是港口有效合作的基础,使港口运作实现透明化,能够提高联盟成员之间的依赖度与诚信度,有助于各成员企业更好地进行决策。港口要使内部运作标准化,同时实现与合作伙伴的港口物流信息的集成,确保信息的获得是有效的,并且与关键业务指标一致。目前很多港口已经具备了比较完善的港口物流信息系统,但各港口间信息系统条块分割,尚不能有效统一,建议研发一种新的系统,新系统要与各港口现有物流信息系统以及各级政府的电子政务系统进行集成,使各港口和中央、地方政府都可以通过该系统了解港口物流信息。该系统应该面向货主,并与经贸、口岸、航运等联网,为港口物流提供强大支撑。

    6.构建长三角港口物流协同发展的企业文化
    港口物流协同战略实施的失败往往并不在于技术问题,而在于企业内部,缺乏合作的文化已成为港口物流协同战略实施中一大主要障碍。缺乏合作文化的港口企业,任何策略或行为只会从自身利益考虑,对合作伙伴缺乏信任,将一些能为港口群带来整体利益的私有数据保密,忽略了港口群整体共同发展带来的价值。因此,要实现真正的协同,必须先改变港口企业文化,让“we-win” 的意识取代“I-win”,成为整个港口企业的主导理念。构筑面向港口物流协同发展的企业文化需要制定相应的政策或策略来表现和证实。如果没有正确的规章制度和激励措施,一些为了协同发展所做的改变就不可能持久。要获得真正的协同,必须改变评价机制,不能只把单个港口的盈利作为其成功的衡量指标,还要看该港口对港口群的贡献以及能否合理利用港口资源等。

    7.构筑以股权为纽带、产业链延伸为基础、协同共赢的港口集疏运体系
    与日韩、香港、新加坡等相比,长三角港口服务质量较低,必须寻求与国内外强港合作以提高竞争力和服务质量,适应托运人越来越高的要求。一方面各港口应严格遵循行业标准,加强客户关系管理系统建设,进行市场细分,针对不同客户提供不同服务。另一方面各港口应以股权为纽带,不断拓展产业链,利用区位优势发展临港工业、现代物流、港口地产业和综合配套服务业,集物流服务中心、商务中心、信息与通讯服务中心和人员服务中心为一体,主动寻求转型升级,除传统的港口装卸业外,还应根据货种特点提供包装加工、仓储配送、信息服务等高附加值综合物流功能,培育港口经济新的增长点,实现增量增收。各港口可以共同投资兴建码头,共同开发远程腹地,在港口群内开辟公共货物内支线,改善口岸服务,在港口的建设、融资、经营和发展方面寻求港、航、货之间的有效合作和联盟,推动和加强港口群内的多式联运,形成“快速、便捷、优质、准时、高效”的制度和服务体系。再一方面各港口应利用现代技术手段,优化陆水联运网络,修建有助于开拓港口腹地货物运输的铁路线,优化港港之间的运输线路,发展海铁联运、江海联动,拓展长三角港口群的纵深腹地,充分发挥各种运输方式的特性和优势,在综合考虑港口群整体经济、功能、布局、岸线、航线、航道、市场等的基础上,建立各港口的集疏运体系,促进建立现代化的区域多式联运综合运输体系。