基于产业集群的舟山船舶工业发展思考

作者:孙建军


    船舶工业是大型装备制造业,是航运、渔业、海洋开发的基础产业,也是技术密集、资金密集、劳动密集的先导性战略产业。加快发展船舶工业,努力建设国际知名的船舶修造业基地,是省委“八八战略”在舟山的具体实践,也是市委、市政府结合舟山实际,发挥舟山区位和资源优势,接轨上海,融入长三角经济,承接国际制造业东移的现实选择,更是实现舟山“以港兴市、全面跨越”战略的重要途径。

    近几年来,在市委市政府的正确领导下,舟山船舶工业呈现出迅猛的发展势头,修造船水平和能力大幅提升,生产规模迅速扩大,初步形成了集船舶设计、船舶建造、船舶修理、废船拆解、船用配件制造和船舶及船用商品交易于一体的产业体系。产业规模已位居全省第一,船舶工业已成为全市经济发展新的主导产业。但同时舟山又面临着船舶工业起步较晚,企业管理和建造模式落后,研发和创新能力薄弱,人才支撑力不足,船舶配套业发展滞后等问题。如何保持强势发展势头、冷静应对存在问题、实现船舶工业可持续发展,是当前需要深入研究的一项重大课题。本文基于产业集群的角度就发展舟山船舶工业进行粗浅的探讨和思考。

    一、船舶产业集群的内涵及特点分析

    产业集群是指在一个经济区域内生产同类产品的若干企业,以及其上下游企业和相关服务业高密度聚集的产业现象和经济过程。从国内外看,产业集群是市场经济条件下工业化进程中的普遍现象,是产业竞争力的重要来源和集中体现。因此,许多发达国家都把产业集群作为产业发展和拉动地区经济增长的战略方式。日本、韩国、上海、山东的胶东半岛和江苏南通市等国内外的实践都充分证明产业集群很适合船舶工业等产业链长、中间产品交易量大、迂回生产方式明显的产业。这种在地域上相对集中、专业分工高度细密的产业集群所具有的产业竞争力,是“大而全”、“小而全”的生产方式以及在地域上相对分散的生产方式都无法比拟的。

    船舶产业集群是指与船舶产业活动相关的公司和机构在特定地理位置上的集合。船舶工业是典型的大型装备制造业,具有产业链长、涉及面广和配套服务要求高的产业特点。因此,一个典型的船舶产业集群将包含船舶制造、船舶配套、船用设备零部件制造和船舶服务性企业、提供研究和技术性支持具有船舶类专业的大学、学院和专业性船舶研究所,另外还应包含有促进企业联系和互动的船舶行业协会等非政府机构。依据产业集群理论和船舶工业发展的特点,船舶产业集群除了具有小企业产业集群所具有的专业化、网络化、根植性、学习性和空间集聚性等特征之外。还有如下三个特点:

    1、船舶产业集群一般所包含的区域大、范围广。一般小企业的产业集群主要集中在一县、一镇,如浙江嵊州的领带、诸暨市大唐镇的袜业、海宁的皮装、柳市的低压电器等。而船舶产业集群往往是以城市为单位,甚至于跨城市而集聚。目前,中国船舶工业在地域分布上逐步形成了环渤海湾、长江口和珠江口三大区域性船舶工业基地,同时涌现出上海、江苏的南通和泰州(含江阴和扬州) 、广州、大连、舟山、山东的胶东半岛和福建的厦门等八大中型船舶产业集群。

    2、从理论上来看,船舶产业集群表现为体现产业链关系的纵向供应链集群模式。不像一般小企业小产品的产业集群是以大量的同类型生产企业为主,一个典型船舶产业集群除了拥有一定数量的造船企业之外,其他都为船舶分段、船舶配套、船舶服务和船舶零部件制造企业。中国船舶产业集聚地上海、大连、南通和泰州等城市,不仅造船量居全国前列,而且船舶配套、船舶服务和船舶零部件的制造也居全国前列,产业集群现象较为明显。

    3、核心企业作用大,配套服务要求高。一个船舶产业集群既要有大型核心造船企业,也要有大量的中小型船舶制造企业、船舶配套企业、船舶服务性企业。因此,一个典型的船舶产业集群不仅是船舶制造和船舶配套生产中心,而且还是船舶服务中心( 如船舶材料加工中心、船舶材料配送中心、船舶技术服务中心、船舶设计中心、船舶论证中心等) ,同时还应该是人才培养培训中心。

    二、舟山船舶产业竞争力分析

    产业竞争力是指某国或某一地区的某个特定产业相对于他国或地区同一产业在生产效率、满足市场需求、持续获利等方面所体现的竞争能力。近年来,舟山船舶工业发展迅速,产业竞争力明显提升。当前促进产业竞争力提升的主要有四方面因素:

    一是产业发展的区位优势。舟山位于我国海岸线的中部,长江、钱塘江,甬江三江入海口,踞我国南北沿海航线与长江水道交汇枢纽,北靠上海、杭州、宁波等大中城市群和长江三角洲辽阔腹地,面向浩瀚的太平洋,与釜山、高雄、香港、新加坡等西太平洋主力港口,构成近乎等距离的扇形海运网络,是江海联运和长江流域走向世界的主要海上门户。随着国内外产业转移,长三角区域经济一体化日趋明显,以及杭州湾大桥、舟山大陆连岛工程建设的连带效应,尤其是大小洋山港的加快开发,舟山独特的地理位置和区位优势,成为承接世界船舶修造业“东移”的理想选择。日本常石集团、新加坡太平洋中国集团、中远船务、金海湾船业等国内外大企业落户我市,正是看好我市区位优势和理想的修造船场址。长三角世界级船舶工业中心地位的加快推进,将会给我市带来更多的国内外船舶投资项目,为舟山发展船舶工业提供千载难逢的历史性机遇。

    二是产业发展的资源优势。岸线是最珍贵的不可再生性自然资源,是船舶制造业发展的前置因素,它决定了船舶制造业发展的空间大小。舟山深水岸线资源全国第一,全市现有2448公里长的海岸线,其中可建10—30万吨级的深水泊位岸线103公里(全国海岸线长达18000多公里,其中深水岸线仅400多公里),且岸滩稳定。1300多个岛屿星罗棋布,港域宽阔,国际航道贯通境内,配套陆域充足,综合建港条件世界罕见。同时舟山具有丰富的滩涂盐田资源,对部分盐田直接进行废转,充分利用滩涂等非耕地资源发展船舶工业,受土地紧缩政策影响较小;利用山体开挖船坞,投资成本只有内陆地区的一半。随着大陆连岛大桥的贯通,舟山发展船舶工业得天独厚的资源优势将进一步转化为经济优势。

    三是产业发展的政策优势。我国船舶工业中长期发展规划(2006—2015年)明确将重点建设以环渤海湾地区、长江口地区和珠江口地区的大型造船基地,优化产能发展与布局。2004年4月出台的《浙江省人民政府关于加快船舶工业发展的若干意见》中指出,要优化产业布局,引导产业集聚发展,把浙东沿海的舟山与宁波、浙南沿海的台州与温州、杭嘉湖地区的内河流域作为浙江省船舶修造业发展的主要地区。2006年出台的《浙江省“十一五”船舶工业发展规划》,更是明确舟山船舶工业的发展方向。即造船业应重点发展5—17万吨级的苏伊士型和阿芙拉型油船、好望角型散货船、第五代集装箱船、FPSO、海洋钻井船以及新型海洋捕捞船舶、高速客船、客滚船、中高档游艇等,修船业应重点发展6—20万吨级大中型修船业务,并适量发展30万吨级超大型修船业务,形成大中小修船能力配套的服务体系。船配业则重点发展船舶配套工业园区以及与其相适应的船用商品交易市场。结合舟山实际,市委、市政府专门出台了《舟山市加快船舶工业发展指导意见》,为船舶工业的发展提供了良好的发展环境和政策支持。同时制定《舟山市船舶工业发展规划(2004—2020年)》,在工业发展思路上明确将船舶工业确定为“十一五”期间的主导产业,提出要进一步确立我市船舶工业在全省的产业龙头地位,构筑形成“五大区块、相对集中”的产业发展空间框架。各级政府扶持舟山大力发展以船舶工业为主导产业的政策优势,将进一步推进舟山现代化船舶修造基地的建设

    四是产业发展的后发优势。从19世纪五六十年代开始,世界船舶制造中心经历了多次转移,目前,中国已经成为新兴的造船大国。舟山及时抓住了世界船舶工业产业转移的机遇,充分发挥在经验借鉴、技术引进、资金、制度和资源等方面的后发优势,成功实现了船舶工业的崛起。截至2007年底,舟山市船舶工业完成工业总产值192.87亿元,首次超过水产品加工业成为舟山工业第一大行业,占全部工业的比重达30.0%。船舶出口到包括挪威、美国、英国、德国等世界前9个航运大国在内的60多个国家和地区,首次超过传统的水产品出口,全年出口额9.63亿美元,占舟山出口总额的40.3%。造船完工量达到170万载重吨,同比增长61.9%,占全省的50%、全国的8.98%。新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占全国船舶市场份额的9.65%和6.92%。这些都为舟山船舶工业新一轮发展奠定了坚实的基础。

    在具备诸多优势的同时,舟山船舶产业发展又面临着四方面不利因素:

    一是技术创新能力弱,产业升级难。技术创新是提高产业竞争力的源泉和取得长期竞争优势的基本保证。设计技术(含基本设计、详细设计、生产设计)、制造技术(含切割、焊接、舾装、吊装)和管理技术(成本管理、材料设计管理、生产管理、人员管理)是体现造船综合技术水平的三个方面,有韩国专家对中日韩的综合技术水平进行了评估比较,测评结果表明不论是设计、制造还是管理,中国与日本、韩国相比都有很大的差距,从综合技术水平来看,如果以日本的水平为100,测算出韩国、中国的水平分别为92.7和59.1,从中反映出来的生产效率差距是十分巨大的,这也是我国造船总量和经济效益不能同步增长、快速提高的根本原因。

    而从我市船舶工业的发展来看,企业缺乏强有力的技术支撑,船舶工业技术创新水平严重滞后于生产规模的扩张,绝大部分修造船企业不具备船舶设计研发能力,企业针对船舶产品的设计能力、技术储备和管理水平等诸要素不能适应船舶工业快速发展的需要,直接制约了企业层次的提升和整体素质的提高。在设计研发方面,据统计,我市船舶修造企业每年的平均投入仅占其固定资产投入的0.1%左右,投入最多的企业也不超过固定资产投入的5%,许多修造船企业甚至一分未投。而日韩等国家每年用于船舶设计研发方面的投入占其固定资产投入的比例达到了20%以上。在生产制造方面,由于投入不足,船舶制造装备水平差,先进船舶制造技术得不到推广应用,虽然扬帆、欧华等骨干企业已开始由分段建造模式向分道建造模式过渡,但大多数企业仍然采用整体焊接、整体造船的方式建造,没有建立起以中间产品组织生产为特征的现代造船模式,造船周期长。船舶舾装也缺少机装、电装等成套技术支持,高附加值部分主要靠外协,实际上企业造船仅仅是造了个船壳子而已,技术含量不高。在生产管理方面,普遍缺少高级管理人才,技术和管理水平有限,生产组织方式落后,与现代造船的要求相去甚远。

    此外,近几年在造船业迅猛发展的带动下发展起来的我市部分船用配套生产企业,本来就缺乏自主开发能力,加上部分企业主有急功近利的短期行为,忽视了对引进技术的消化吸收和产品质量,阻碍了整个行业的发展。

    二是产业集中度低,竞争力不强。西方产业组织学的主流观点认为,产业集中度是决定市场结构的首要因素。从狭义上讲,集中度用来表示在整个国民经济或全部企业的经济活动中,最大的若干家企业所占比重的指标,是用来刻画市场结构现状和大企业市场控制力的一个概念。研究表明:产业集中度与经济绩效存在一定程度的正相关关系。在一个产业的发展中,大企业一般都为产业的经济绩效的提高做出了较大的贡献,而往往是众多规模不经济的小企业的存在造成了较低的集中度,从而导致整个产业集中度的降低和经济绩效的下降。

    船舶经济是规模经济,韩国、日本等国造船产业集中度都在90%以上,我国为32.7%。当前我市共有船舶修造企业172家,但是产业集中度不高,除了秀山常石集团、金海湾船业、万邦永跃、欧华造船、扬帆集团等几家相对规模较大、竞争力水平较高、效益好的修造船企业之外,其余中小修造船企业规模普遍偏小,修造船能力不高,竞争力弱,处于“多而散,小而全”的状态。中小船厂急需重新定位、联合重组以提高劳动生产率。

    三是专业人才缺乏,难以实现持续发展。人才是产业发展的重要战略资源。船舶工业要实现持续、健康、快速发展,必须大力开发人才这个“第一资源”。船舶修造业不仅需要高层次的技术人才、管理人才,而且需要大量的一线技术工人。目前,我市船舶行业在册从业人员1.5万人,加上生产承包单位聘用人员,从业人员总数超过3.8万人,其中管理人员和具有中高级以上专业技术职称人员约占全部从业人员的9%,一线技术工人占85%以上。而国外先进修造船舶企业的技术工人和管理人员分别占全部职工的65%和20%以上,中高职称人员也占到20%以上。相比较我市的技术和管理人员比例明显不足,技术力量跟不上企业发展需求。在目前相关专业人才已非常紧缺的情况下,随着太平洋海洋工程、辻产业、德兴船业、东海岸船业等大型落户项目的建成投产,各种专业人才和技术工人将更加缺乏。人才支撑力度不足,已成为直接制约企业规模的发展和整体素质提高的重要因素。

    四是船舶配套业发展滞后,行业内发展不平衡。船舶工业是一个综合性产业,船舶配套业是船舶工业的重要组成部分,具有涉及领域广,拉动经济能力强,技术含量高的特点。船舶配套设备金额占到整艘船舶成交额的60%左右,世界船舶配套设备年销售总额同修船和游艇工业所占市场份额大体相当。发达的船舶配套业是提高船舶产业竞争力的重要因素。如韩国船用设备的装船率达90%以上,日本更是高达99%,德国、挪威等欧洲国家,船用设备不仅可满足国内造船业的国产化需要,产量的60%还用于出口。相对这些国家,中国船舶配套设备国产化率,在90年代前后曾达到70%的巅峰,随后又回落到30—40%,可以说中国船舶配套业发展的严重滞后,已成为制约我国船舶业发展的瓶颈。

    经过多年的发展,我市船舶配套产业已有一定的产业基础,随着舟山市船用配套件生产制造基地、舟山(中国)船舶工业城船舶配套件生产基地和岱西船舶工业区船用配件加工基地建设的推进,船舶配套业集聚已初显雏形,呈现出良好的发展态势。但是总体上,与南通市等相比,我市船舶配套产业发展滞后,企业生产规模小,产业集中度低,目前全市有100多家船舶工业配套企业,明显呈现“低、小、散”格局。生产装备和工艺水平也不高,多数企业使用的设备还是上世纪七、八十年代的普通设备,甚至是五、六十年代的设备,加工、铸造工艺落后,很难生产高附加值、高技术含量的产品。由于技术水平低,自主研发能力弱,即使能够顺利为出口船和内销远洋船配套的设备产品多数也是持续引进许可证技术和中外合作生产的产品,这些产品的设计技术、核心技术,以及售后服务等都掌控在外方手中。

    三、基于产业集群的舟山船舶工业发展对策和建议

    随着经济全球化的加快,世界贸易持续上升,形成了物流在全球范围内的广泛流动,促进了海运业的快速发展,从而给船舶工业发展提供了广阔的市场需求。造船业方面,据欧洲、日本、韩国、中国相关权威部门预测,2006年—2020年的15年内全球新船需求量约为5000—5500万载重吨。修船业方面,据英国海运咨询公司预测,全球修船业务的需求将稳步增长,2006年—2010年间将加快增长至2.5%。同时,据统计世界年修船费用约200亿美元,且船龄超过13年,修船工作量将增加25%,由于新船价格较高,船东期望提高船舶使用期限,使修船业务量增加。船配业方面,2003年以来,国际船市出现了百年不遇的新船订造高峰期,这为世界船舶配套业带来了巨大的发展机遇。根据几家主要研究机构的相关数据推算,2004年世界民船市场总值为480亿美元,若以船用设备价格占船价45%—55%的比例来计算,目前世界民船船用设备的市场总值为210—260亿美元。

    打造国际知名的船舶工业基地,舟山须紧紧抓住历史机遇,充分利用国家大力扶持船舶工业发展的各项政策措施,以经济效益为中心,以制度创新、技术创新和管理创新为驱动,走集群化建设、组团式发展之路,大力推进产业集聚,优化空间布局,进一步做大规模、增强实力、延伸产业链,努力形成以大型企业(集团)为核心、船舶修造与配套相衔接、大中小型企业协调发展、结构优化、布局合理、规模化与专业化相结合、适应地区经济发展需要的船舶工业发展新格局。

    (一)发挥“大桥”效应,推动船舶产业集群化发展

    大桥贯通是舟山发展的最好机遇,海洋资源是舟山的最大优势。随着杭州湾大桥全线贯通,舟山大陆连岛梦想的即将实现,舟山群岛联结上海、宁波两大港口的较好区位条件,必将促进宁波、上海以及境外等资金、产业、技术和人才向舟山转移,同时也必将使我市船舶产业与上海、宁波、台州等地的产业关联度加大,集群范围进一步扩大,优势互补更加明显。为此,舟山应借助“大桥”效应,充分发挥产业竞争优势,努力向国家有关部门积极申请在舟设立“国家级海洋经济高新技术开发区”,为船舶工业创造更加宽广的区域发展空间。同时立足现有船舶产业布局、产业基础和用地、岸线资源、货物吞吐、能源等方面优势,坚持市场自发形成和政府推动形成相结合,依据区域特色,产业特点,合理规划,大力推进船舶产业集群化发展。当前时期,着重推进五大区块的船舶产业集聚尤为重要,即六横—虾峙集聚区块、小干—马峙集聚区块、盘峙及周边岛屿集聚区块、秀山—岱西—长涂集聚区块和本岛北部区块,以提高产业带动力、辐射力和竞争力。同时,集群内企业根据自身的优势和特长,开展错位竞争,分层竞争,对于技术力量雄厚、人才聚集、具有较强的设计、开发和应用能力的企业应重点建造特大型船舶和高附加值船,并加强大型重点船舶配套设备的发展,建立船舶设计中心、技术服务平台等服务体系。而只具有一定规模、技术条件和生产设计能力的企业则应该重点生产中小型特色船舶。

    (二)大力推进现代造船模式,提高集群生产能力

    在成熟的船舶产业集群中,既要有造船企业,又要有船舶配套企业,还有科研院所、大专院校、行业协会、船级社等相关服务机构,其中造船企业在整个集群中占据至关重要的核心地位,集群生产能力的提高主要是通过造船能力的提高来体现的,而提高造船能力的一个重要途经就是在造船企业广泛推行现代造船模式,即以统筹优化理论为指导,应用成组技术原理,以中间产品为导向,按区域组织生产,壳、舾、涂作业在空间上分道,时间上有序,实现设计、生产、管理一体化,均衡、连续地总装造船的模式。当前可以在各集聚区块选择1-2家基础好、规模大、代表性强、覆盖面广的造船企业进行造船模式转换的示范试点,推动流程重组和再造,将船舶制造全过程纳入自动化、流程化、数字化管理模式,实现从传统造船按功能/系统/专业的设计、生产、管理方式,转变为按区域/阶段/类型的设计、生产、管理方式,把船厂从“全能厂”性质改变为“总装厂”,以提高生产“一大(吨位大)、二高(高附加值、高技术含量)、三新(新技术、新工艺、新船型)”船舶的能力。现代造船模式的推广,是船舶产业集群化发展的重要推动力,必将大大促进船舶产业集群化的进程。

    (三)加快发展船舶配套业,延伸集群产业链

    船舶配套业是船舶工业产业链中非常重要的组成部分,船舶配套企业的生产周期、技术水平和产品质量直接关系到船舶工业的综合实力和竞争力。发展船舶配套业,首先必须坚决摒弃长期以来形成的“重造船轻配套,重生产轻销售服务”的思想,提升对船舶配套业产业地位重要性的认识,要充分意识到船配销售和全过程服务是今后配套业争夺市场和获取利润的主要手段,做到观念创新,努力打造“全国重要的船舶配套物流集散中心”。其次,船舶配套企业的特点是投资较大,准入门槛高,产品批量小,技术难度大,因而资金很难轻易流向这一领域。因此要注重招商引资,积极鼓励民间资本参与船舶配套业的发展,加快推进舟山市船用配套件生产制造基地、舟山(中国)船舶工业城船舶配套件生产基地和岱西船舶工业区船用配件加工基地建设,同时加大对主要船用配套设备企业的技改投资,鼓励有条件的企业(集团)采取各种形式与高新技术企业开展合作,不断吸取先进的技术资源,提高船舶配套业的技术创新能力。第三,针对我市船舶配套企业总体上规模小、产量少、整体技术水平低、产供销售服务网络不完善等特点,当前只能有所为有所不为,重点发展一批我市已有一定基础但急需提高档次的船用产品,如船舶涂料、齿轮箱、锚链、螺旋桨等,作为提高本地产品装船率的重点,在扩大产业规模的基础上,提高产品质量、档次和水平,培育品牌。同时要通过技术合作、企业引进等形式积极扶持一批附加值较高、具有良好发展前景的配套产品,如动力装置、甲板机械、甲板机械、船用仪器仪表等。

    (四)提高技术创新能力,实现产业集群升级

    产业集群是区域创新系统的一种重要方式,可以推动技术进步和经济增长。在产业集聚区域,集聚着数量众多的相关生产企业、科研机构、中介机构等,容易产生专业知识、生产技能、市场信息等方面的累积效应,与此同时,大量企业也时刻面临同行竞争的压力,这一方面为企业提供了实现创新的重要来源以及所需的物质基础,另一方面也使区域内的企业时刻保持创新的动力。其次,企业之间紧密的网络关系,使得生产企业和相关机构之间更容易形成一个相互学习的整体,推动了集体学习的进程,降低了学习成本,促进更多创新活动的发生。因此,作为创新主体的群内企业是产业集群演进和成长的动力因子,产业集群就是通过企业间不断的模仿和创新实现“螺旋式升级”。

    我市船舶企业经历了“引进—落后—再引进—再落后”的发展过程,由于缺乏对引进技术的消化、吸收和创新,直接导致船舶企业技术创新能力不足。针对我市船舶企业实际,借鉴日韩企业发展的成功经验,当前时期,一方面要建立健全人才引进和培养机制,增强企业自主创新能力。要引入竞争机制,创新分配机制,推行技能薪金制,千方百计引进研发型人才。探索建立人才培养使用长效机制,注重培养技术人才,特别要培育复合型青年技术工人队伍,把培养目标从初、中级技能人才培养向中、高级技能人才扩展。同时支持企业建立技术研发部门,构建区域性、行业性的船舶技术研究中心,对共性技术、关键技术及配套技术,进行重点攻关,突破行业发展的技术瓶颈,提高产品性能和附加值。另一方面,在互利互惠的基础上,引导企业通过许可证、合作生产等方式与国外著名厂商保持和建立合作关系,在合作中学习和掌握先进技术和管理经验,考虑到我市船舶出口主要在欧美地区,因此要特别重视与欧洲船舶企业的合作,密切关注如何集聚船舶修造、配套跨国公司和国内大型企业地区总部、研发基地、研究院所等,开展产学研合作,建立多种形式的科研实体和战略联盟。同时更要在引进技术基础上进行“二次创新”。即“在引进技术基础上,受囿于原有的技术范式,循新的技术轨迹而进行的技术创新活动”。这应是当前我市技术后进企业摆脱落后局面,发挥“后发优势”的必由之路,也是全市船舶企业开展创新活动的主要方式。

    (五)充分发挥政府的引导作用,营造良好的集群发展环境

    政府的引导和支持是船舶工业集群化顺利发展的关键因素。为此,各级政府应遵循现代造船模式的要求,积极研究并明确船舶产业集群化发展的目标和方向,运用必要的政策调控手段,制定促进船舶产业集聚发展的产业政策,实现远洋、沿海、内河船舶与海洋工程,以及船舶配套产品共同推进,延伸船舶工业产业链,形成优势互补、相互促进、共同发展的新型产业格局。搭建国际船业博览会、项目推介会等与国际接轨、与各方面交流合作的平台,通过“产业招商、精细招商”等手段引进规模大、附加值高、对优势产业的带动和税收贡献大的项目,提高区域产业竞争力和赢利能力,进而有效的提高产业整体的竞争实力。抓好现有生产企业的资源整合,通过兼并、联合、改造、迁建等方式,对现有中小企业的生产能力进行整合,提高基础设施和岸线资源利用率,扩大规模能力。以集群内企业为直接对象,根据船舶工业的行业特点,为企业提供融资方面的支持,重点促进金融机构与船舶企业积极开展合作,支撑船舶企业在不断发展的过程中对资金的需求。大力推进集群内企业间的竞争和协作,支持造船企业和配套企业的网络建设及协同经营,培育开放性竞争的体系和相应的诚信体系,营造健康的文化氛围。

    主要参考文献:

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